Setup

Aerodynamik

Auswirkungen der Luft auf das Fahren

Im Großen und ganzen lassen sich die Auswirkungen der Luft in zwei Kategorien unterteilen: Luftwiederstand, der die Höchstgeschwindigkeit einschränkt, und Auftrieb, bei dem die Luftbewegung das Auto von der Fahrbahn hebt. Diese beiden Faktoren stehen in enger Beziehung zueinander. Verringert man den Luftwiederstand, verstärkt das den Auftrieb. Verringert man den Auftrieb, erhöht sich wiederum der Luftwiederstand. Ein sorgfälltig abgestimmtes Gleichgewicht zwischen diesen beiden Faktoren ist daher sehr wichtig.
Beim Tuning liegt der Schwerpunkt somit auf einer bestmöglichen Nutzung des Anpressdrucks, um der Luftbewegung entgegenzuwirken. Der Anpressdruck ist die Kraft, die ausgeübt wird, wenn der Luftwiederstand das Fahrzeug auf die Strasse drückt und dadurch den Bodenkontakt verstärkt. Ein erhöhter Anpressdruck verringert zwar die Endgeschindikeit, erhöht allerdings die Stabilität und Geschwindikeit des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt - besonders in schnellen Kurven.
Hoher Anpressdruck = hohe Traktion & Stabilität bei Kurvenfahrten
Wenig Anpressdruck = hohe Endgeschwindikeit auf der Geraden
Wie groß der Anpressdruck sein muss, zeigt die jeweilige Strecke die gefahren wird. Die Anpressdruck-Einstellungen ist also in der Regel nicht als "Tunig-Einstellung" zu verstehen die nach eigenen Vorlieben gewählt wird, sondern ergibt sich durch die jeweiligen Streckenmerkmale. Fahren Sie auf einer neuen Strecke, stellen Sie den Anpressdruck möglichst gering ein. Ein gutes Ergebnis vereint hohe Endgeschwindikeit auf der längsten Geraden sowie ausreichend Stabilität in der schnellsten Kurve. Tasten Sie sich Schritt für Schritt an die optimale Einstellung während Sie den Anpressdruck langsam erhöhen.

Differenzial

Eine Änderung der Begrenzung verändert auch die Manöverbarkeit

Das Anfangsdrehmoment bestimmt den Zeitpunkt, an dem das Sperrdifferenzial aktiviert wird. Je höher das Drehmoment ist, desto leichter wird das Sperrdifferenzial angesprochen und desto empfindlicher fällt die Beschleunigung aus. Je niedriger das Anfangsdrehmoment ist, desto später wird das Sperrdifferenziel wirksam.
Im Allgemeinen hebt ein hohes Anfangsdrehmoment die typischen Handling-Merkmale eines Antriebslayouts hervor. Bei Autos mit Hinterradantrieb wird somit das Übersteuern begünstigt und bei frontgetriebenen Fahrzeugen das Untersteuern. Obwohl es die Traktion in beiden Fällen verbessert, wird das fahren von Kurven erschwert. Anpassungen des Anfangsdrehmoments sollten daher nur mit einem im Vorfeld festgelegen und erwünschtem ergebnis vorgenommen werden.
Eine weitere Einstellung kann hinsichtlich des Verhaltens des Sperrdifferenziel beim Beschleunigen und Abbremsen vorgenommen werden. Die Beschleunigungseinstellung bestimmt die Effektivität des Sperrdifferenzials, wenn aufs Gaspedal getreten wird. Je höher die Einstellung ist, desto mehr Antriebsleistung wird auf die Räder übertragen und desto schneller kann ein Auto durch Kurven fahren. Allerdings werden die Handling-Besonderheiten des Autos dadurch hervorgehoben und das Auto bei der Kurvenausfahrt richtig auszurichten erfordert einiges Können.
Die Abbremseinstellung bestimmt die Effektivität das Sperrdifferenzials, wenn vom Gas gegangen wird. Je höher sie ausfällt, desto stabiler ist es beim bremsen während der einfahrt in eine Kurve. So können Sie sehr schnell in eine Kurve fahren, weil sie länger bremsen können als gewöhnlich. Die eigentliche Kurvenfahrt wird dadurch allerdings erschwert, weshalb diese Einstellung nur für Fortgeschrittene Fahrer gedacht ist, die gut mit dem anfänglichem Untersteuern umgehen können.

Getriebe

Leistungserhalt durch kurze Übersetzung

Rennwagen sind auf unterschiedlichen Rennstrecken unterwegs. Sie kommen auf kurvenreichen Strecken, aber auch auf Hochgeschwindikeitskursen zum Einsatz. Um dabei das Beste aus dem Motor herauszuholen, ist es notwendig, das Übersetzungsverhältnis zu ändern. In diesem Zusammenhang werden normalerweise sowohl das Endantriebszahnrad als auch die Zahnräder des Getriebes an sich ausgetauscht.
Sind Sie auf einer Strecke mit vielen mittelschnellen und langsamen Passagen unterwegs, ist die Beschleunigung wichtiger als das erreichen von Höchstgeschwindigkeit. In diesem Fall ist eine "kurze Übersetzung" unabdingbar für ein ideales Leistungsdiagramm.
Fahren Sie auf Strecken mit vielen langen Geraden, benötigt Ihr Fahrzeug eine hohe Endgeschindikeit, somit eine insgesammt höhere Übersetzung. Der 5. und 6. Gang werden jedoch kürzer abgestimmt als die vorhergehenden, damit die angestrebte Endgeschindigkeit auch erreicht werden kann. Das nennt man auch "weit gespreizte Übersetzung".
Das Übersetzungsverhältnis des Endantriebszahnrads hat einfluss darauf, wie sich das Getriebe als ganzes verhält. Wenn das Endantriebszahnrad verkleinert und die anderen Zahnräder beibehalten werden, wird die beschleunigung verbessert und die Endgeschwindikeit verringert. Bei einem größeren Endantriebszahnrad wird die Endgeschindikeit auf kosten der Beschleunigung erhöht. Wenn Sie zum ersten mal die größe der Zahnräder anpassen, sollten Sie sich der einfachheit halber auf das Endantriebszahnrad beschränken. Das Zahnrad sollte so gewählt werden, das der Motor sein Drehlimit im letzten Gang des Getriebes erreicht - genau am Ende einer Geraden.

Fahrwerk

Das Verhalten Ihres Autos ändern

Wenn die Strassenverhältnisse gut und die Oberfläche eben sind, ist der Schwerpunkt des Autos umso niedriger, je niedriger der Bodenabstand eingestellt wird. Dadurch wird die Neigung beim beschleunigen und bremsen verringert und die Fliehkraft in Kurven reduziert, was in einer insgesmmt besseren Leistung resultiert. Außerdem kann das Verhalten des Autos feinjustiert werden, indem Sie die vordere und hintere Federung unterschiedlich hoch einstellen. Stellen Sie zum Beispiel die vordere Federung niedrieger ein als die hintere, werden die Vorderreifen beim Eintritt in eine Kurve stärker auf die Fahrbahn gedrückt und das Auto lässt sich ruhiger einlenken. Bei Autos mit FF- Antriebslayout kann auf diese Weise auch dem Anheben der Fahrzeugfront beim beschleunigen entgegengewirkt werden.
Der Federweg hat ebenfalls einen großen Einfluß auf die Bewegung des Autos. Es wird häufig angenommen, dass eine härtere Federung automatisch besser sei, aber das ist nicht immer der Fall. Eine härter eingestellte Federung kann zwar, genau wie ein geringerer Bodenabstand, nachteiligem Fahrverhalten, wie zum Beispiel Neigung, Gierung und der Fliehkraft, entgegenwirken, bei einer zu harten Federung wird jedoch der Rückstoß von der Straße erhöht, sodass die Reifen den Bodenkontakt verlieren können und die Traktion verringert wird. Aus diesem Grund sollte der Federweg sorgfältig eingestellt werden, um genau auf ihre Bedürfnisse abgestimmt zu sein.
Auch auf das Handling hat der Federweg einen großen Einfluss. Eine Erhöhung des Federwegs an der Fahrzeugfront kann zum Untersteuern führen, eine Erhöhung am Heck zum Übersteuern. Zum Teil kann das durch eine Anpassung der Dämpfkraft der Stoßdämpfer kompensiert werden, weshalb sie paarweise eingestellt werden müssen.

Federung

Einstellung der Ein- und Ausfederung

Stoßdämpfer Steuern die Geschwindigkeit, mit der sich die Federung zusammenzieht bzw. ausdehnt, wenn eine Last auf sie einwirkt. Die Kraft, die dabei ausgeübt wird, nennt man "Dämpfkraft". Die Dämpfkraft wird durch die Bewegung des Stoßdämpferkolbens innerhalb eines Zylinders erzeugt. Je höher die Dämpfkraft ist, desto schneller wird die Bewegung der Federn unterdrückt. Je geringer sie ist, desto länger dauert es, bis die Bewegung der Federn nachlässt.
Die Dämpfereinstellung für Ein- und Ausfedern können unabhängig voneinander vorgenommen werden, wodurch das Verhalten und das Handling des Autos präziser kontroliert werden können. Wird die Dämpfkraft bei der Einfederung erhöht, verringert sich die Geschwindigkeit des Absenkens der Fahrzeugfront beim Bremsen, die Fliehkraft in Kurven sowie sonstige Aufbaubewegungen.
Die erhöhte härte des Fahrwerks lässt die Reifen auf holprigen Straßen jedoch schneller den Bodenkontakt verlieren und macht es schwieriger, die Gewichtsverlagerung effektiv zu nutzen. Andererseits hilft eine Erhöhung der Ausfederungs- Dämpfkraft bei der Reduzierung von größeren Abweichungen in der Bewegung des Autos. Das Anheben der Fahrzeugfront beim beschleunigen aus einer Kurve wird zum Beispiel unterdrückt, indem verhindert wird, das die vordere Aufhängung sofort ausfedert, wodurch die Vorderreifen den Kontakt zur Straße halten.
Die Handling-Eigenschaften können auch durch eine Anpassung der Dämpfkraft bei der Ein- und Ausfederung der Vorder- und Hinterreder angepasst werden. Wird die Dämpfkraft bei der Einfederung an der Fahrzeugfront reduziert, wird ein größerer Teil des Fahrzeuggewichts nach vorn verlagert und so die Bodenhaftung der Vorderreifen verbessert und ein Untersteuern unterdrückt. Eine reduzierung der Dämpfkraft des Ausfederung an den Hinterrädern begünstigen ein Übersteuern, während eine Erhöhung zu Untersteuern führt. Grundsätzlich gilt, das die Dämpfkraft der Einfederung vor der Dämpfkraft der Ausfederung eingestellt werden sollte.

Radsturz

Die Auswirkungen einer negativen Radsturz- Einstellung

Die am häufigsten geänderte Spureinstellung ist der Radsturz. Ein negativer Radsturz bedeutet, das der untere Teil der gegenüberliegen Räder weiter auseinander liegt als der obere. Mit "Erhöhung des Radsturzes" ist in der Regel ein negativer Wert gemeint. Eine positiver Radsturz wird normalerweise nicht verwendet.
In einer Kurve neigt sich das Auto zur Aussenseite der Kurve. Um dem entgegen zu wirken, verfügen die Räder über einen negativen Radsturz, damit in Kurven ein größerer Teil der Reifenlauffläche kontakt zum Boden hat und die Traktion verbessert wird.
Ein negativer Radsturz hat dennoch einige Nachteile auf geraden Strecken. Da die Reifen nicht senkrecht auf der Strasse liegen, wird das Fahrverhalten weiter durch Spurrillen oder Unebenheiten der Strassenoberfläche beeinflust und es ist schwieriger, die Traktion zu halten. Durch den Winkel der Räder wird auch der Rollwiederstand erhöht, wodurch sich die Beschleunigungsleistung verringert. Zusätzlich verlängert sich der Bremsweg, da die Bodenhaftung der Reifen etwas geringer ist. Je höher der negative Radsturz eingestellt ist, desto größer sind die negativen auswirkungen auf der Graden.
Für die Einstellung des Radsturz, ist es sehr wichtig, die Gewichtsverteilung Ihres Fahrzeugs, von Vorderachse zu Hinterachse, zu beachten. Wirkt eine große last auf der Fahrzeugfront, sollte der Radsturz an der Front erhöht und am Heck verringert werden. Das verringert das Risiko des Untersteuerns.

Spurwinkel

Spurwinkel: Auswirkungen auf die Stabilität

Der Spurwinkel spielt eine wichtige Rolle für die Stabilität, wenn eine Gewichtsverlagerungen zu einer Fahrzeugseite entstehen.
"Vorspur" bedeutet, das der vordere Teil der Räder nach innen zeigt. (von oben betrachtet)
"Nachspur" bedeutet, das der vordere Teil der Räder nach aussen zeigt. (von ober betrachtet)
Beim Handling bewirkt eine Vorspur- Einstellung der Vorderräder und eine Nachspur- Einstellung der Hinterräder eine Tendenz zum Übersteuern, während eine umgekehrte Einstellung ein Untersteuern begünstigt.
Vorderräder sind manchmal auf Nachspur eingestellt um ihre Bewegung in Kurven berechenbarer zu machen.
Der Spurwinkel steht in direkter Verbindung zum Radstand, zur Spurbreite, zum Radsturz und zur Motorleistung. Die Einstellung des Spurwinkels erfolgt somit erst zum schluss und nur, wenn von den anderen Faktoren hervorgerufene Auffälligkeiten korrigiert oder Handling-Eigenschaften leicht angepasst werden müssen. Ein steiler Spurwinkel verursacht viel Rollwiederstand, daher werden immer nur sehr kleine änderungen vorgenommen. Insbesondere änderungen am Spurwinkel der Hinterräder haben einen großen Einfluss auf die Antriebsleistung und das Handling. Daher wird der Winkel der Vorderräder normalerweise zuerst eingestellt und der der Hinterräder nur leicht angepasst.